Фонд Александра Н. Яковлева

Архив Александра Н. Яковлева

 
ГУЛАГ (Главное управление лагерей). 1918–1960
Глава I. Карательная политика советского государства [Документы №№ 1–52]
Документ № 48

Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории

05.04.1956

Район от города Салехарда Тюменской области до города Игарка Красноярского края расположен в северной части Западно-Сибирской низменности и охватывает междуречье Обь—Енисей по линии Полярного круга. Плотность населения в этом районе крайне незначительная (на 1 кв. км 0,05 человека), имеется всего четыре населенных пункта по несколько домов в каждом; зима в этой местности продолжительная с низкими температурами, лето — короткое, прохладное с преобладанием пасмурной погоды. Район труднодоступный и, по существу, лишен путей и средств сообщения. С европейской частью СССР он (с Запада) связан головным участком железной дороги Чум—Лабытнанги и Северным морским путем через Обскую и Енисейскую губу.

Территория этого района является наиболее приемлемой для организации исправительно-трудовых тюрем. Других таких труднодоступных и отдаленных местностей в СССР почти нет.

В этом районе в 1947 году было начато строительство железнодорожной линии Чум—Салехард—Игарка. На первом участке этой линии от станции Чум (Печорской ж.д.) до станции Лабытнанги (левый берег реки Оби) рабочее движение поездов открыто в декабре 1948 года. Строительство участка Салехард—Игарка начато в марте 1949 года со стороны Салехарда и в августе того же года со стороны Игарки. В марте 1953 года строительство по Постановлению Совета Министров СССР № 895-383с прекращено.

Железнодорожная линия проходит в приполярной тундре с небольшими отклонениями от Полярного круга к югу или северу.

За время строительства на железнодорожной лини Салехард—Игарка сделано следующее:

 


По проектно-сметной документации

 

Составлен технический проект линии Чум—Салехард—Игарка протяжением 1482 километра. В этот проект входят железнодорожные паромные переправы через реки Обь и Енисей. Технический проект в 1952 году прошел две экспертизы — МВД СССР и Государственного комитета по делам строительства при Совете Министров СССР. Общее заключение по проекту положительное. Утверждение должно было пройти через Совет Министров СССР, но оно не состоялось в связи с прекращением работ.

Технический проект составлен на пропускную способность шесть пар поездов в сутки. При этих условиях дорога сможет перевозить в год по одному миллиону тонн грузов в ту и другую сторону. В проекте приняты простейшие решения. Малые мосты и трубы в основном предусматриваются деревянные и только на больших реках — на бетонных опорах с металлическими пролетными строениями. Станции предусматриваются с минимальным путевым развитием. Здания как жилые, так и производственные в основной массе приняты деревянными. Укладка пути предусматривается старогодними рельсами. Эксплуатационный штат намечается в минимальных размерах. Обеспечение жильем предполагается с использованием построек, возведенных для нужд строительства.

В 1951 году были произведены предварительные изыскания по железнодорожной линии Игарка—Норильск и составлено проектное задание и сметно-финансовый отчет. Все объекты строительства по 1953 год включительно были обеспечены рабочими чертежами.

 


По строительным работам

 

Строительные работы выполнялись двумя строительными управлениями МВД, границей между которыми являлась станция Пур на 70 километре от города Салехарда. Из 1132 км от города до Ермаково было уложено железнодорожного пути 573 км, т.е. примерно 50 % всего протяжения. Кроме того, по всей трассе до города Игарка построена столбовая линия связи, которая в настоящее время находится в эксплуатации. На обоих концах линии построен большой комплекс гражданских зданий — жилых и производственных.

Фактические затраты по строительству этой линии (включая участок Чум—Лабытнанги) на день прекращения всех работ составили 3263 млн рублей.

Ниже приводятся проектные, выполненные и оставшиеся объемы работ на участке Салехард—Ермаково.

Наим. раб.

Един. изм.

Всего по пр.

Выполн.

Осталось

Строительная длина по главному пути

км

1132

573

559

Объем земляных работ

млн куб. м

28,4

11,7

16,7

Искусственные сооружения:





металл

тыс. т

12,5

00,3

12,2

бетон

тыс. куб. м

79,0

22,0

57,0

дерево

тыс. куб. м

46,0

20,0

26,0

Постоянные здания всех видов





каменные

тыс. куб. м

145,0

145,0


деревянные

тыс. куб. м

1000

220,0

780,0

Временные жилые и коммунально-бытовые здания и сооружения

тыс. куб. м

3200,0

2200,0

1000,0

Стоимость достройки

млн руб.

2940,0

Принимая во внимание, что удельный вес заработной платы рабочих составляет ориентировочно в сметных цена 33 % от строительно-монтажных работ и при условии, что эти расходы фактически производиться не будут, а также, приняв во внимание пониженные накладные расходы, затраты на достройку линии Салехард—Ермаково, в ценах 1950 года, составят:


Строительно-монтажные работы

123 млн руб.


Накладные расходы 25 % (против ранее принятых 32 %)

303 млн руб.


Нелимитированные затраты (простои, зимнее удорожание и др.)

300 млн руб.


Приобретения

130 млн руб.



Всего:


1971 млн руб.

К этому необходимо добавить 43 млн рублей затрат на восстановление уложенных участков пути, жилых, коммунально-бытовых и других зданий и сооружений, необходимых для открытия рабочего движения и расселения заключенных, охраны и тюремной администрации.

Всего затраты на восстановление и достройку участка Салехард—Ермаково составят 2014 млн рублей (без зарплаты рабочих).

Предполагается в 1956–1960 гг. на строительстве железной дороги освоить 820 млн рублей капиталовложений (в том числе в 1956 году — 70 млн рублей) и в 1961–1965 гг. — 1194 млн рублей.

Оплату работ до утверждения проекта и сметы на достройку предполагается производить по единичным расценкам, утверждаемым министерством-хозорганом.

В первую очередь должно быть открыто движение на участке Салехард—Надым и Ермаково—Турухан. У Салехарда должна быть восстановлена временная железнодорожная переправа через реку Обь.

Одновременно с восстановлением движения должны вестись работы по восстановлению жилого фонда и производственных зданий. После того, как будут закончены восстановительные работы и произведен завоз основных ресурсов, начнутся работы на неосвоенных участках трассы, которые предполагается вести с двух сторон навстречу с тем, чтобы возможно скорее произвести смычку восточного и западного участков. Строительство железной дороги Салехард—Ермаково предполагается закончить к концу седьмой пятилетки.

В дальнейшем предполагается все ресурсы перебросить на строительство участка Ермаково—Игарка—Норильск, стоимость строительных работ по которому, включая и временную железнодорожную переправу через реку Енисей, составляет ориентировочно 1260 млн рублей.

В строительстве железнодорожной линии Салехард—Ермаково и в продолжении ее до города Норильска заинтересован Норильский горно-металлургический комбинат Министерства цветной металлурги СССР, который из-за отсутствия постоянно действующих путей сообщения несет огромные излишние затраты денежных средств на завозы материалов, продовольствия и товаров торгового фонда, а также вывозку готовой продукции комбината.

По данным экономической записки Норильского комбината за 1951 год, составленной для проектного задания на строительство железнодорожной линии Игарка—Норильск, грузооборот по железной дороге Салехард—Игарка—Норильск для нужд комбината к 1960 году по ввозу и вывозу составит 2012 тыс. тонн, к 1965 году — 2812 тыс. тонн.

Норильск является богатейшей рудной базой цветных металлов и одновременно располагает огромнейшими, практически неограниченными запасами (100 млрд тонн) высококачественных углей, значительная часть которых коксующихся.

Значительный пассажирский поток при численности населения Норильска в 150 тыс. человек, плюс население Игарского и Дудинского районов потребует также не менее одной пары пассажирских поездов в сутки.

В случае соединения Норильска с сетью железных дорог СССР общая экономия комбината от ликвидации некоторых статей расхода, которые являются в настоящее время неизбежными, составит в год более 375 млн рублей. К этому необходимо добавить, что железная дорога Салехард—Норильск (от Игарки) может быть с минимальными затратами продолжена на юго-восток, в Нижне-Тунгусское железорудное месторождение; она резко поднимет всю экономику края, вызовет к жизни целый ряд новых естественных богатств, увеличит численность населения и быстро двинет вперед экономику Севера.

Хозяйственную часть строительства желательно подчинить Министерству транспортного строительства СССР, а если это по каким-либо причинам невозможно, в виде исключения, возложить руководство строительством на администрацию исправительно-трудовых тюрем МВД СССР.

 

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 479. Лл. 400–405.


Назад
© 2001-2016 АРХИВ АЛЕКСАНДРА Н. ЯКОВЛЕВА Правовая информация